La luz está cayendo y el aire está cargado con el olor a combustible de alto octanaje quemado. Una y otra vez, exóticos autos de fibra de carbono estallan a la vista antes de pasar a más de 300 kph, vuelta tras vuelta durante 24 horas. Esto es Le Mans, y una de las carreras más duras de este deporte. Pero, ¿qué diablos tiene esto que ver con andar en bicicleta? Nos reunimos con el tres veces campeón de Le Mans y embajador de la marca SRAM, Benoît Tréluyer, para obtener más información.
El piloto de carreras francés Benoit, de 38 años, comenzó su carrera en las carreras de motocross, pero después de algunos choques fuera de la carretera, decidió cambiarse al karting y luego a los autos de carreras completos, lo que le permitió frenar tarde sin entrar en el hospital de inmediato. La mayor parte de su carrera inicial la pasó en Europa antes de irse a Japón para convertirse en piloto profesional. Cuando Benoit regresó a Europa con Audi para competir en Le Mans, todo encajó: como parte del equipo, logró cinco podios, tres de ellos en el escalón más alto. El equipo ganó el Campeonato Mundial en 2012, demostrando que tenían un coche realmente rápido, dominando en una de las carreras más duras del automovilismo. Realmente impresionante, pero ¿qué vínculo tiene Benoit con SRAM? ¿Existen vínculos entre los dos deportes que lo lleven al éxito?
Hola Benoit, ¿cómo te iniciaste en el ciclismo de montaña?
Empecé en BMX y, aunque pasé al motocross y luego al karting, seguí con el BMX. Gané algunas carreras y un campeonato, pero todo cambió cuando comencé a disfrutar del ciclismo de montaña. Pasé mucho tiempo en el bosque en la BMX, solo recorriendo senderos con las ruedas pequeñas. Luego me mudé al sur de Francia y me enamoré del ciclismo de montaña cuando me di cuenta de la mejora que suponía. Cuando estuve en Europa fue un buen entrenamiento para mí, porque necesitas equilibrio, anticipación y reacciones rápidas, fue muy divertido. ¡Me resulta difícil entrenar en el gimnasio porque es muy aburrido! Me gusta estar fuera disfrutando de la naturaleza y divirtiéndome en la bicicleta de montaña. También monto motos de enduro, pero para estar en forma es mucho mejor estar en una moto de enduro que en una moto de enduro.
¿También corres un poco?
Lo hago, pero solo una vez al año para las carreras de pump track en Les Deux Alpes. El año pasado me clasifiqué y quedé en el puesto 16, pero me expulsaron inmediatamente después de eso, pero estaba lo suficientemente feliz. Traté de hacerlo nuevamente este año pero, para ser honesto, no fui lo suficientemente rápido y no lo hice tan bien, pero me encantaría hacer más. Una vez fui a Roc D’azur pero este año choca con una carrera en Japón. Me gustaría probar las carreras de descenso, pero no me lo permitirían por el riesgo. Cuando termine mi carrera en el automovilismo, podría hacer algunas carreras cuesta abajo como veterano. Ahora mismo uso el ciclismo de montaña como base para mi entrenamiento. A veces también monto en bicicleta de carretera, pero debo decir que me divierto mucho más en bicicleta de montaña.
Enfriar. Estabas hablando de reacciones entrenando en una bicicleta de montaña. Pero, ¿cómo se compara una velocidad promedio de 20 a 40 kph con 300 kph en el auto de carrera?
Los senderos para bicicletas de montaña tienden a ser muy estrechos. Por supuesto, una bicicleta de montaña es más lenta pero, debido a que es estrecha, suceden muchas más cosas. Tienes piedras por todas partes y tienes que reaccionar muy rápido. Mi promedio es de 250 km/h en el automóvil, por lo que se siente como si estuviera en cámara lenta cuando estoy en la bicicleta de montaña, pero a veces todavía me sorprende. Estoy acostumbrado a mirar muy lejos, lo que me ayuda para el ciclismo de montaña. Y el tiempo de reacción corto en el ciclismo de montaña es realmente importante y me ayuda a concentrarme y mantener esa concentración cuando conduzco. Tienes que estar constantemente concentrado, especialmente en enduro o descenso. Tienes que ver qué línea tienes que tomar en una fracción de segundo, lo cual es un gran entrenamiento para mí porque cuando estoy en el tráfico tengo que reaccionar extremadamente rápido para adelantar a los coches más lentos y evitar un accidente.
El equilibrio también es muy importante en el ciclismo de montaña, que es clave para encontrar el equilibrio y sentir el agarre para que puedas conducir al límite la mayor parte del tiempo.
Además, el equilibrio es muy importante en el ciclismo de montaña, que es un poco diferente en los autos de carreras, pero aún así es vital encontrar el equilibrio y la sensación del agarre para que puedas estar al límite la mayor parte del tiempo.
Bien, cuando comparas las dos, una bicicleta de montaña es bastante simple. Aunque nosotros, los periodistas de bicicletas de montaña, profundizamos en los detalles técnicos de las bicicletas, es difícil compararlo con un automóvil de carreras, ¿verdad? Con toda la electrónica y los sistemas analíticos parece un juego muy diferente.
Definitivamente hay algunas grandes diferencias. Lo más importante de un coche de carreras sigue siendo el chasis, los neumáticos, los amortiguadores y el motor. Del mismo modo, en las bicicletas de montaña tienes amortiguadores, neumáticos, un chasis (el cuadro) y el motor eres tú. Usamos muchos dispositivos electrónicos, especialmente ahora con los sistemas híbridos, pero la mayoría de la telemetría y los datos que obtenemos en la computadora también se pueden obtener de una bicicleta.
Debido a que usamos muchos de los datos para los amortiguadores y las fuerzas de torsión, cuesta mucho dinero. La ventaja de los autos de carreras es que tienes un gran fabricante detrás de ti con un gran presupuesto, lo que no es el caso de las bicicletas. Financieramente, no se puede comparar la industria de las bicicletas con la industria del automóvil. No sé los márgenes, pero las cifras implican que no es tan fácil, pero sería muy interesante utilizar el mismo análisis. Seguro que hay equipos de mountain bike que ya cuentan con una tecnología similar. Como pilotos, tenemos ingenieros que nos apoyan para que, cuando les demos su opinión, podamos trabajar juntos para intentar encontrar una solución y mejorar, por ejemplo, el equilibrio del coche. Estoy bastante seguro de que funcionaría de la misma manera para el ciclismo de montaña, con la diferencia de que tenemos muchos ingenieros detrás de nosotros, que dedican mucho tiempo a arreglar los detalles.
Aproximadamente, ¿cuántas personas participan en Le Mans, por ejemplo?
En Le Mans tenemos tres autos y creo que para la semana de carrera tenemos 120 personas.
Cuando corres, ¿cuánto hace el auto automáticamente y cuánto tienes que hacer tú mismo?
Como piloto todavía tenemos mucho que hacer. El último año fue muy difícil, por el reglamento tuvimos que controlar el consumo de combustible y los neumáticos. Son carreras de resistencia, por lo que no estamos conduciendo a toda velocidad todo el tiempo, todavía tenemos que pensar, y eso es una gran diferencia en la resistencia. Todavía tienes que adaptar tu estilo de conducción al consumo de combustible y al desgaste de los neumáticos, y maximizar el frenado porque ahora tenemos un sistema híbrido, por lo que tenemos recuperación de energía. Tienes que ser lo más rápido posible con esta cantidad de energía, que no es la carrera que conocíamos en el pasado. El año pasado, por ejemplo, fue realmente complejo para el piloto mirar todos estos números y cambiar constantemente la configuración. Por ejemplo, en el volante tenemos más de 160 funciones, lo que es una pesadilla para un piloto de carreras que acababa el colegio antes de tiempo porque no le gustaba aprender.
El año pasado fue muy importante mejorar el coche en ese aspecto, porque era demasiado complejo y no estábamos concentrados al 100% en la conducción. Así que trabajamos en algunos programas con los ingenieros para que el coche fuera más fácil de controlar, y tenemos gente que está trabajando en simulaciones, así que incluso antes de llegar al circuito estamos bastante cerca de lo que deberíamos tener en la realidad.
La mayor parte del tiempo ahora nos subimos al auto y refinamos solo algunas curvas para el consumo de combustible, y después de eso podemos concentrarnos en la configuración de los amortiguadores y las geometrías del auto y el equilibrio aerodinámico, por lo que es bastante bueno ahora.
Bien, el año pasado tuvo que ajustar muchos parámetros durante la conducción, pero ahora está trabajando más con simulaciones, algoritmos, lo que sea, para que sea algo automático.
Es un poco automático y está bien preparado antes de competir. Estamos de vuelta como en el pasado, concentrándonos en la realidad y lo que sientes en el auto en términos de equilibrio y agarre.
¿Entonces eso también significa la amortiguación?
¡Exactamente! Para el equilibrio, trabajamos con la geometría y la amortiguación, cómo transfieres la vertical natural y cómo reacciona el coche ante los baches y cómo cargar el neumático para obtener el máximo agarre.
ESTÁ BIEN. Entonces, ¿qué puedes hacer con la geometría de un automóvil? Cuando andamos en bicicleta siempre hablamos del tamaño de las ruedas, la distancia entre ejes, la longitud de las vainas y los ángulos de dirección. ¿Qué cambias en el coche?
Nosotros trabajamos en circuito y los últimos ajustes que hacemos son el camber, la puntera y el caster. Con el caster, la mayoría de las veces no estamos tocando mucho, porque ya está arreglado en el desarrollo.
El caster se refiere al ángulo del eje. ¿Qué cambias ahí? ¿Y en el eje delantero o trasero?
De frente la mayor parte del tiempo. Es cómo va a girar el coche. Entonces, si agrega más ruedas, puede cargar más la rueda interior cuando gira, y cuando regresa a la posición recta, vuelve a la normalidad. Lo interesante es que la mayoría de las veces trabajamos en diferentes tramos de un circuito, ya que tienes un tramo rápido y un tramo lento. El tramo lento es más agarre mecánico, como lo llamamos nosotros. Es con los amortiguadores y toda la geometría. La sección rápida es la mayor parte del tiempo solo la aerodinámica, porque el automóvil está bloqueado en los amortiguadores y debido a la cantidad de carga que tenemos en el automóvil, podemos ir en las curvas a 280 o 300 kph, por lo que es bastante impresionante cuando usted está en estos coches.
¡Wow, esta bién! ¿Y las opciones de línea? ¿Hay una línea perfecta o también tenéis diferentes estilos de conducción?
En las curvas rápidas no tienes muchas opciones, la forma de hacerlo es afuera, adentro, afuera. Pero en curvas lentas y curvas muy cerradas puedes tener líneas diferentes, porque puedes anticipar mejor la salida si estás, por ejemplo, en una recta larga. Lo que no tenemos, por ejemplo, en descenso o enduro es tanto adelantamiento. Este es un parámetro que tenemos en los autos de carreras que no tenemos en el ciclismo de montaña. Eso es algo muy interesante, porque tienes que jugar con los demás, así que es como motocross. Lo más puro que me gusta del ciclismo de montaña es que te concentras en ti mismo y en lo que estás haciendo, y creo que tienes suficiente que hacer, con todos los baches y esas cosas. Si tuvieras a alguien a tu lado para luchar por la línea, creo que sería demasiado.
Tenemos diferentes líneas, pero no es como en el descenso, porque en el descenso tienes todas las rocas y árboles y saltos, etc. A veces me impresiona mucho en el descenso cuando pasan por las rocas, las grandes, y ves a los muchachos yendo. completamente a la izquierda o a la derecha. Me gusta ver eso, siempre estoy muy impresionado. Ese fue mi punto malo cuando estaba en motocross, ya que siempre estaba tomando la misma línea y no miraba si podía mejorar yendo por dentro o por fuera. Y ahora, cuando ando en bicicleta de montaña, siempre trato de encontrar una línea diferente. Y cuando veo carreras de descenso en la televisión, estoy realmente impresionado con la forma en que pueden elegir diferentes líneas, así que eso es realmente genial. Eso es algo que me gusta.
Otro parámetro es cuando cambia la condición de la pista, y luego con todos los sistemas es demasiado complejo. Puede ser muy difícil cuando sucede algo que no está planeado.
Entonces, por ejemplo, en las carreras de enduro, tienes muchas pistas diferentes y tienes algunas secciones con pedaleo, algunas secciones realmente difíciles, etc. En este momento, las marcas están abordando eso con más electrónica y creando sistemas inteligentes para que puedas programar tu suspensión o deje que haga el trabajo automáticamente para que se bloquee en una sección plana.
Podríamos hacerlo, pero cuando observamos la innovación en la suspensión, ya nos detuvimos bastante pronto porque estaba cediendo demasiado y podría ir demasiado lejos y ser demasiado peligroso al final. Pero creo que en el ciclismo de montaña podría ayudar al ciclista a no gastar tanta energía y puede ayudar en términos de seguridad. Creo que es muy interesante trabajar en esa dirección en el ciclismo de montaña.
¿Cómo estimas el riesgo de las carreras de autos?
Debo decir que antes era realmente peligroso, porque cuando chocaban había un 50% de posibilidades de que el tipo muriera. Era un deporte muy peligroso. Entonces, la FIA trabajó mucho en la seguridad y ahora es realmente seguro. Todavía tenemos grandes accidentes, tenemos algunos amigos que fallecieron en un accidente hace dos años, pero la mayoría de las veces los accidentes más grandes son en autos GT. Esos autos se toman del estándar y se inflan para ser un auto de carreras, pero en nuestros prototipos es una cabina de carbono completamente segura. Tengo dos compañeros que han tenido un gran choque a alta velocidad. También tuve uno en Le Mans, uno grande, pero todavía estamos aquí. Así que en los prototipos es bastante seguro, debo decir
¿Usas collares ortopédicos?
Sí, tenemos algo. Si tienes un gran choque, usamos un sistema de soporte para la cabeza y el cuello (HANS), que se fijan en tu casco y absorben la energía para que no se rompa el cuello. Porque ahora, aunque el monocasco es realmente seguro, todavía tienes que ayudar al cuerpo a absorber la energía cuando paras de 300 kph a 0. No necesitan ser reparados por completo, porque te dolería mucho la cabeza, no lo estamos. permitido conducir si no tenemos el dispositivo HANS (Head and Neck Support). Necesitas tenerlo.
¿Cuánto puedes mover en el coche?
Tenemos un asiento alrededor de nuestro cuerpo y estamos atados con los cinturones desde las caderas hasta los hombros y solo los brazos, las piernas y el cuello pueden moverse, por lo que tenemos un movimiento muy limitado. No tienes que ser tan atlético para estar en el coche, pero para estar allí durante tres horas y media necesitas estar en forma.
Entonces, después de las 3:30 h, ¿qué sucede entonces?
Cambias de conductor. Pero eso es en Le Mans. En una carrera del Campeonato del Mundo de Resistencia, que es una carrera de seis horas y un circuito muy apretado, es más exigente para el cuerpo. Cuando llegas a 4g en las esquinas, apenas puedes respirar. Tu cuerpo no sabe cómo respirar a 4 g, por lo que necesitas respirar de forma recta. Y ahora con la potencia que tenemos (entre 800 y 1000 CV), tu respiración depende de cómo gestiones la potencia. Eso es lo más importante que debes saber: cómo respirar.
¿Qué tan rápido aceleras a 100?
Hmm, tal vez 2,6 segundos. Y puede ser incluso menos, ¡así que bastante rápido! Tenemos tracción total y el motor detrás de nosotros (la mayoría de los equipos tienen un automóvil con motor central), así como potencia híbrida en la parte delantera. Por lo tanto, tiene alrededor de 600 hp en la parte trasera y 300 en la parte delantera, según el automóvil y la categoría híbrida que elija.
¿Así que antes del híbrido era solo…?
Antes era solo la parte trasera, pero el motor era más potente. Ahora las regulaciones restringen el motor porque sería como 2000 o 3000 hp si dejas que los muchachos se vuelvan locos. (Risas).
Así que hablemos de los circuitos de carreras: ¿son realmente difíciles de correr o es la velocidad lo que lo hace difícil?
Realmente no. Hay diferentes circuitos con diferente asfalto. Por ejemplo, una pista está parcialmente hecha de cemento ya que es un viejo aeropuerto de los años 40 o 50, pero también hay una sección que es de asfalto bastante nuevo. O un circuito como el de Abu Dhabi es muy suave y llano, pero muy arenoso, por lo que no tienes agarre, los neumáticos necesitan mucho trabajo… todos son diferentes. Pero en realidad nunca cambia su límite en términos de cómo conduce. Cada circuito tiene características diferentes, pero no cambia tanto. Lo que hace la mayor diferencia es la lluvia.
¿Cuánto afecta la lluvia a una carrera y por qué?
Oh, la lluvia tiene un gran impacto en la carrera. Tenemos que evacuar el agua con neumáticos húmedos. Y cuando hay demasiada agua en la vía, es difícil mantener la temperatura alta en el neumático. En los coches de carreras la temperatura de los neumáticos es una de las cosas más importantes. Si no generas suficiente energía, no obtienes la temperatura adecuada en los neumáticos y terminas sin agarre. Y por lo tanto, debe elegir los neumáticos correctos. Tenemos diferentes neumáticos para diferentes temperaturas y condiciones. En un fin de semana de carrera, podemos tener dos o tres tipos diferentes de neumáticos: neumáticos slick para seco y dos tipos diferentes de neumáticos para lluvia. Siempre es complicado elegir los neumáticos adecuados para el momento adecuado durante una carrera. Por ejemplo, Le Mans es una carrera de 24 horas. Empiezas la carrera por la tarde en junio, así que hace bastante calor. Pero durante la noche la temperatura baja bastante por lo que inevitablemente tienes que cambiar el tipo de neumático que usas. Pero otra consideración es que tienes los mismos neumáticos durante tres o cuatro horas. Entonces, si tomas el turno de la tarde, podrías subirte a un automóvil a las 9 p.m. y aún estarás con los mismos neumáticos durante tres horas más. Pero a medianoche, las temperaturas variables hacen que sea muy complicado mantenerse en la pista.
Hablemos del hecho de que está patrocinado por SRAM. ¿Cómo sucedió eso como corredor de autos?
Empezó cuando un amigo mío que estaba organizando Crankworx en Les Deux Alpes me presentó SRAM. Les dije que ando en bicicleta y empezaron a ayudarme, así que me convertí en embajador de SRAM. Me gusta. Vengo a montar con los muchachos aquí y siempre tengo la mejor tecnología en mi bicicleta, así que estoy muy orgulloso de eso. Me gustan los frenos SRAM y cómo están desarrollados. A veces les doy retroalimentación, usando lo que sé sobre autos de carrera. También es interesante hablar con ellos sobre la amortiguación RockShox y cómo funciona, lo que también me puede dar ideas para las carreras. Es bueno representar a una marca como SRAM, que lleva el rendimiento en la sangre.
Para obtener más información, visite: SRAM.com
Palabras: Benoit Truleyer y Robin Schmitt Fotos:
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